Dans la foulée, le Gouvernement convoqua les députés en session extraordinaire pour l’adoption de la loi n°04 -18 portant dissolution de la Régie du Chemin de Fer et par là même de la naissance légale de Transrail-SA. Enfin, le 17 Janvier 2005, le Gouvernement et Transrail obtiennent la caution des députés par 125 voix pour 5 contre et 0 abstention. Après plus de trois années d’exploitation de la voie ferroviaire Dakar Bamako.
La société canadienne a déçu plus d’un Malien à commencer par les populations de la première région : d’abord les commerçants, ensuite les autorités, les syndicalistes etc. Après la liquidation de la Régie du Chemin de Fer et de la naissance de Transrail-SA, les nouveaux maîtres des lieux, les Canadiens majoritaires à 51% ont pris des décisions impopulaires.
Ces mesures ont entraîné à la suppression d’une dizaine de gares : c’est ainsi que les gares comme Kati, Négéla, Kassaro, Sébékoro, Badinko, Kita, Boulouli, Badoumbé, Tintiba, Mahina, Diamou… ont été supprimés. Le “Kita-traini” (42/43) et le “Mahina-traini” “(24/25)” ont été totalement retirés de la circulation; les gares supprimées sont également privés de téléphone et ressemblent de nos jours à un désert à cause d’absence de vies humaines.
UNE PRIVATISATION A DEUX VITESSES
La liquidation de la Régie du chemin de fer du Mali et la naissance de Transrail-SA au capital de 9.100.000.000Fcfa a eu des conséquences fâcheuses au plan social et économique. Kayes la 1ère région administrative du Mali et la plus enclavée d’ailleurs, s’est trouvée davantage enclavée. Les villes secondaires et les villages tout au long des rails ont vu leur économie se détériorer du fait, de l’arrêt des trains et de la suppression des gares.
Pour compenser cette situation fort regrettable, les autorités nationales qui sont chargés d’initier des actions de développement ont failli à leur mission. Et y a-t-il un meilleur moyen de développer un pays sans le désenclaver d’abord ? Autrement, le développement passe d’abord par le désenclavement intérieur et extérieur d’un pays. Il faut tout de même reconnaître que les 619 travailleurs de la RCFM licenciés sur les 1582 ont été totalement mis dans leur droit; en plus de cela, cinq ans de salaire ont été payés à chacun de ces déflatés a-t-on appris à la Cellule d’Appui à la Réinsertion des cheminots du (CARCHEM).
Les quelques rares trains sur la voie ne sont pas du tout réguliers. Le trajet Kayes-Bamako par train est un parcours de combattant. Pour environ 400km, il faut souvent 24 heures avant d’arriver à destination. Les passagers subissent des tortures; tel fut le cas le vendredi dernier où le train week-end qui était prévu pour quitter Bamako aux environs de 19 heures n’a pris le départ qu’après 23 heures. Ces situations désagréables amènent très souvent des passagers à annuler leur voyage.
LE PEUPLE ARNAQUE
Lors de la tenue de la dernière journée paysanne de Kita en juin dernier, l’on a fait dire au président de la République au Mali M. Amadou Toumani Touré que c’est par suite d’une mauvaise gestion que le chemin de fer a été privatisé. Il est peut-être vrai qu’à un moment donné de notre histoire que des cadres ont dilapidé l’économie nationale.
Et pourtant, on dit souvent que les mêmes causes produisent toujours les mêmes effets. Toutes les pratiques malsaines qu’on reprochait à la RCFM sont de nos jours monnaie courante à Transrail-SA qui s’est donné pour mission essentielle le désenclavement de la sous région (Bamako-Dakar) par un service de transport sécurisé, rapide et à moindres coût. Cette mission est-elle de nos jours assurée ?
L’opinion nationale garde encore fraîchement en mémoire le récent déraillement d’un train marchandise en plein centre ville de Bamako au lendemain de la fête de Ramadan. Ce déraillement a causé la mort d’un individu coincé entre les wagons, les murs de clôture de la mairie du District de Bamako à moitié saccagés (côté Sud) sans oublier des dégâts matériels.
Que dit la clientèle ?
Transrail qui a pour credo la satisfaction au mieux de sa clientèle pèche déjà par le choix qu’il a fait au départ. Nous savons que les Canadiens ne sont pas venus faire de l’humanitaire chez nous; mais privilégiant le transport des marchandises au détriment des humains, cela a donné à l’opinion une mauvaise perception de leur société. Ce sont les hommes qui créent les marchandises.
Des opérateurs économiques se plaignent toujours de la non maîtrise du facteur temps par la société dans la livraison de leur marchandise du Port de Dakar à Bamako. Des pertes de marchandises sont surtout fréquentes; du côté de la société on pense que cela est imputable à la direction du port inadapté, qui s’est retrouvée débordée depuis l’éclatement de la crise ivoirienne en 2002.
Cela est d’autant plus vrai quand on sait que plus de 80% des produits d’importation et d’exportation du Mali transitaient par Abidjan. Mais avec cette crise, le port de Dakar s’est retrouvé le plus accessible c’est la raison du débordement de celui-ci peut être. De nos jours, les ports de Tema au Ghana, Lomé au Togo et Cotonou au Bénin ont pris le pas sur celui de Dakar au Sénégal dans le transport des marchandises maliennes.
QUELQUES RAPPELS HISTORIQUES
L’histoire retient que le train siffla à Bamako la première fois en provenance de Kayes en Mai 1904; en décembre de la même année, le rail atteint Koulikoro, reliant ainsi le port de Dakar au Sénégal à Koulikoro sur le fleuve Niger au Mali. D’où l’appellation de la ligne “Dakar Niger”. L’éclatement de la Fédération Mali Sénégal en Août 1960 donna naissance à la Régie du chemin de fer du Mali (RCFM) en novembre 1960 d’une longueur de 641 Km.
Les actions de Transrail-SA au capital de 9.100.000.000Fcfa se répartissent comme suit :
-1- Transrail-SA 51%
-2- Etat Malien 10%
-3- Etat Sénégalais 10%
-4- Privés Maliens 10%
-5- Privés Sénégalais 10%
-6- Le personnel de Transrail 9%
LA CARCHEM, POUR LA REINSERTION DES CHEMINOTS DÉFLATES
Suite à la concession de la RCFM (Régie du chemin de fer du Mali) en 2003, le Directeur Général de la RCFM a sollicité cinq personnes physiques devenues par la suite membres fondateurs pour créer une Association dénommée CARCHEM (Cellule d’Appui à la Réinsertion des cheminots du Mali) comme prévu dans le rapport du consultant : <
Ainsi, un projet de statuts fut élaboré ayant permis l’obtention du récépissé de déclaration de l’Association en septembre 2003.
La CARCHEM se donne comme mission d’apporter un appui aux personnes qui, jusqu’en 2003, étaient salariées de la Régie du Chemin de Fer du Mali au moment de sa mise en concession et n’ont pas été reprises par le concessionnaire, en vue de faciliter leur réinsertion économique et sociale.
Cette réinsertion est envisagée, sans que ce soit limitatif, aussi bien sous forme de recherche d’un emploi salarié, de reconversion professionnelle, de création d’entreprise, de reprise ou de développement d’une entreprise existante.
Les activités menées par la Direction de la CARCHEM se résument en quatre programmes.
Ces différents programmes sont :
Programme de développement institutionnel :
« Développer la capacité de la CARCHEM à servir ses adhérents »;
Programme d’appui aux adhérents:
« Promouvoir le développement, la croissance et la pérennité des projets des adhérents de la CARCHEM »;
Programme de représentativité :
« Maintenir et améliorer les relations avec les adhérents de la CARCHEM, les partenaires et le public »;
Programme de régulation:
« Etablir et renforcer les standards et normes pour les adhérents de la CARCHEM ».
Les résultats du 1er octobre 2004 au 16 novembre 2005 sont :
Niveau d’adhésion : 385 adhésions dont 106 pour le 3ème trimestre 2005. Le taux de réalisation par rapport à l’objectif fixé d’ici le 31 décembre 2005 dans le programme d’activités de la Direction de la CARCHEM est de : 62,30% sur 618 déflatés inscrits.
Daba Balla KEITA
30 novembre 2005.
