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Les gros porteurs roulent à nouveau mais le volume des échanges reste en deçà des années antérieures, freiné par des appréhensions mais surtout par des tracasseries en tous genres.

C’est fait. Le trafic a repris notablement sur le trajet Bamako-Abidjan à la grande satisfaction de tous : riverains, bien entendu, mais aussi douaniers, transitaires, transporteurs, pour ne citer que ceux-ci. La route nationale n° 7, en abrégé RN7, reliant Bamako à Sikasso avant de s’étirer jusqu’à Zégoua à la frontière ivoirienne, a totalement changé d’aspect. Gros porteurs, citernes, camions se succèdent à bon rythme. Les villages riverains sont inondés d’ignames, de bananes plantains, d’attiékè, d’avocats et autres agrumes et fruits en provenance de Côte d’Ivoire. Les vendeuses retrouvent le sourire et les bonnes affaires.

Les échanges intercommunautaires, étouffés par l’insécurité, reprennent avec vigueur. Les populations habitant de part et d’autre de la frontière passent et repassent sans grande difficulté comme en témoigne le dynamisme d’une multitude de compagnies de transport en commun, minibus et taxis-brousse qui effectuent une navette incessante.

JAMAIS PLUS COMME AVANT

Pour véritablement apprécier l’euphorie actuelle, un petit rappel est nécessaire. Le déclenchement de la guerre civile en Côte d’Ivoire en septembre 2002 a eu pour conséquence directe d’interrompre le trafic routier vers le Mali. Les recettes douanières ont fondu comme neige au soleil à Zégoua et toute la zone frontalière s’est immédiatement ressentie de la crise. Remorques, camions et autres véhicules de transport de marchandises ou de personnes se comptaient sur les doigts d’une main sur un chemin généralement encombré.

La fracture ivoirienne a pesé négativement sur toute l’économie de la sous-région, particulièrement sur celle des pays de l’hinterland dont le nôtre. Les importations de notre pays passaient, en effet, à plus 75 % par le port d’Abidjan. Les répercussions de la crise ont donc été directes sur le marché avec un approvisionnement interrompu, les exportations de coton menacées, un risque de hausse sévère des prix, une perte sèche et inattendue de recettes. Pour le seul mois d’octobre 2002, la douane malienne a ainsi enregistré un manque à gagner de plus de 3 milliards de Fcfa sur une prévision de 15 milliards.

Les pouvoirs publics ont, heureusement, su réagir avec célérité pour s’organiser, en concertation avec le monde des affaires, pour éviter les pénuries de produits de première nécessité, au premier rang desquels, le carburant. Notre pays s’est efforcé de réorienter du mieux possible ses échanges vers d’autres débouchés maritimes. Les ports de Lomé (Togo), Cotonou (Bénin) et Tema (Ghana) furent très vite sollicités. Mais ces ports sont beaucoup plus éloignés de Bamako qu’Abidjan et leurs capacités réunies restent inférieures à celles qu’offrait la capitale économique ivoirienne.

Lancé dans une ouverture tous azimuts, notre pays va traiter avec le port de Dakar (dont l’accès a été facilité par le bitumage de la route Bamako-Diboli) et celui de Conakry, le plus proche de Bamako avec le bitumage, cette fois, de Bamako-Kourémalé.

Bien qu’efficaces, ces mesures ne pouvaient cependant effacer d’un coup les effets fâcheux de la rupture de circuits rodés et parfaitement maîtrisés comme le renchérissement des céréales et des matériaux de construction ou encore des fruits et légumes, la chute vertigineuse des exportations vers la Côte d’Ivoire de produits locaux, comme le coton et le bétail, ont subi. Les exportations de bétail ont ainsi reculé de plus de 60 %.

La réorientation des mouvements concentrés jusqu’alors sur Abidjan s’est donc faite au forceps et dans la douleur. Le traumatisme a été tel que nombre d’analystes estiment que malgré la vigueur de la reprise du trafic Bamako-Abidjan, plus rien ne sera plus comme avant. « Le trafic a repris ses droits, c’est vrai. Mais, il faut désormais compter avec l’ouverture de notre pays à d’autres ports. Donc, le corridor ne sera plus comme avant 2002« , explique Boué Diallo, le directeur régional des douanes de Sikasso.

Le chef du bureau frontalier de la douane de Zégoua, Cheick Amala Diallo, partage le même point de vue : « Oui, le trafic a repris. C’est perceptible à travers nos recettes. Mais avec la diversification des ports d’approvisionnement, l’ouverture et le bitumage des routes Bamako-Diboli, Bamako-Kourémalé, il ne faut pas s’attendre à un retour à la situation d’avant 2002« .

BEAUCOUP D’ALIMENTS FRAIS

Les transitaires représentent les opérateurs économiques au niveau des bureaux frontaliers et sont, par conséquent, les principaux interlocuteurs de la douane pour le dédouanement des marchandises. Amadou Tembély est le représentant de SIT-Transit à Zégoua. En réalité, analyse-t-il, « le trafic ne s’était pas arrêté. Même, au plus profond de la crise ivoirienne, certains produits comme le ciment arrivait mais en quantité réduite. Seulement le volume des importations avait considérablement baissé« .

« Pour moi, le trafic est toujours timide. Jusqu’à présent les conteneurs ne sont pas nombreux au rendez-vous. Dans le temps, on avait un minimum de 150 à 200 camions par jour. Maintenant, pour atteindre ce chiffre, il faut attendre tout une semaine« , constate Abdoul Karim Ouattara, le représentant de SDV Transit à Zégoua.

Avant la crise, le poste frontalier de Zégoua était considéré comme le poumon de la douane malienne avec 5 à 6 millions de tonnes de marchandises par an soit un gain économique de plus de 4 milliards de Fcfa. La guerre civile ivoirienne a totalement dégonflé ce chiffre tant et si bien qu’en 2003, Zégoua n’a récolté que 320 millions de Fcfa.

Aujourd’hui, la reprise est avérée et les chiffres en témoignent. La douane de Zégoua a enregistré 1,6 million de tonnes de marchandises importées en 2007 (1,5 million de tonnes en 2006) pour une valeur de 3,8 milliards de Fcfa (2,3 milliards de Fcfa en 2006). Les principaux produits qui transitent par le bureau de Zégoua sont le ciment et les engrais chimiques, les céréales, les matériaux de construction, le sucre, les détergents (savon, lessive), la farine et les pâtes alimentaires.
Beaucoup d’aliments frais passent par là : des agrumes, bien entendu, mais aussi plus de 24 000 tonnes d’ignames, de patates, d’ananas, d’avocats, de bananes plantains, de pomme de terre, de noix de coco ont été importés par notre pays en 2007. Sur ces produits, la douane a perçu plus d’un milliard de Fcfa.

Cheick Amala Diallo précise qu’hormis les céréales et les engrais chimiques, la reprise du trafic international n’est pas effective. « Le reste des produits importés résulte des échanges intercommunautaires c’est-à-dire des produits de fabrication ivoirienne et sous-régionale« , constate-t-il.

Dans l’autre sens, c’est-à-dire celui des exportations, le port d’Abidjan reste, pour nous, une porte sur le monde. Coton, mangue, haricots verts y transitent vers l’Europe et l’Asie. D’autres produits maliens sont exportés pour être consommés ou utilisés en Côte d’Ivoire, notamment le bétail, le cuir et le poisson fumé. En 2007, la valeur de ces exportations s’élevait à plus de 52 milliards Fcfa contre 43 milliards en 2006.

LE « TOPO« . Après la relance du trafic, le gros problème qui freine sa fluidité sur le trajet Bamako-Abidjan réside dans les désagréments et les surcoûts provoqués par les nombreux postes de contrôle et les barrages spontanés en territoire ivoirien. Ce qui signifie une pléthore de points de racket, d’extorsion de fonds, de pertes de temps. Pour compliquer le tableau de marche, il faut aussi faire avec la multiplicité des agréments délivrés par l’Action civilo-militaire (ACM) et la multiplication des structures agréées intervenants dans le convoyage des camions de transports de marchandises.

Ce constat a été effectué de visu lorsque nous avons embarqué incognito à bord d’un camion en partance pour Bouaké. De Pogo (la frontière ivoirienne) à Bouaké, nous avons dénombré une trentaine de barrages spontanés et postes militaires des Forces nouvelles. Pour être plus exact, tous les 10 à 15 kilomètres, nous avons du stopper à un barrage. À chaque arrêt, il fallait payer entre 1000 et 1500 Fcfa. Au total, cette taxe non officielle coûtait de 5 000 à 75 000 F CFA selon les camions.

« Soro » est l’apprenti du camion qui nous transportait. De son vrai nom, Ousmane Traoré, ce garçon de 20 ans connaît cette route comme la paume de sa main. En insistant à peine, il vous brosse le « topo« . « En zone des Forces de défense et de sécurité de Côte d’Ivoire, de Vridi à Gesco, on dénombre 13 barrages distants d’environ 23 km les uns des autres. Du corridor de Gesco à Tiébissou, long de 285 km, il faut compter 22 barrages.

Dans les zones des Forces nouvelles, 24 barrages existent de Djébonoua à Ouangolo long de 256 km. Ce qu’il faut payer lors de la traversée du corridor contrôlé par les Forces de défense et de sécurité de Côte d’Ivoire concerne l’enregistrement à l’ACM/CPCO, l’escorte et le convoyage, le bakchich aux barrages et la signature des documents douaniers. Selon l’humeur des agents, les frais perçus à chaque poste oscillent entre 500 et 5000 Fcfa« , indique le jeune homme.

« Nous sommes victimes de racket« , lance visiblement agacé Moussa D., notre chauffeur. Parfois, explique-t-il « entre deux barrages, certains jeunes gens armés des Forces nouvelles vous barrent la route. Il faut alors payer entre 1500 et 1000 Fcfa pour continuer sa route. On n’a pas le choix, on paye« , confirme le chauffeur. La signature des documents douaniers qui ne nécessite normalement aucun frais est soumise au versement de 3000 voire 15 000 FCFA, selon la nature des marchandises, ajoute-t-il.

La sécurité n’est donc pas réellement revenue peuvent constater les transporteurs tandis que les douaniers maliens regrettent l’absence de service de douane à la frontière ivoirienne qui les prive d’interlocuteur légal.
Le trafic reprend incontestablement avec vigueur. Le reste suit beaucoup moins vite malgré les multiples initiatives en cours de part et d’autre de la frontière pour conforter les progrès. Le phénomène est connu : la normalité est plus facile à perturber qu’à restaurer.

Doussou Djiré – L’Essor

18 Février 2008.