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Les travaux de réparation du pont de Kayes devraient commencer le 21 mai prochain, comme annoncé officiellement. Des travaux qui ont été rendus obligatoires à cause de l’intensité du trafic du corridor Bamako-Dakar lequel a connu une croissance exponentielle avec la crise ivoirienne et les travaux de désenclavement intérieur et extérieur du pays par la route. Résultat : les capacités techniques du pont ont été largement dépassées.

Si la pertinence de ces travaux de réparation ne souffre l’ombre d’aucun doute, en revanche le fait qu’ils ont été initiés par le ministère en charge de l’Equipement et des transports sans consulter la Société du Pont de Kayes, celle-la même qui détient tous les documents techniques du pont de Kayes, est source de tous les dangers.

Inauguré le 4 février 1999 par Ibrahim Boubacar Kéïta, alors Premier ministre, le pont de Kayes est le premier pont à péage au Mali. Il a coûté la bagatelle de 2,8 milliards de FCFA financés par un consortium de banques avec comme chef de file la BDM SA. Cette somme a été réunie grâce au dynamisme de la Société du Pont de Kayes créée pour la construction et l’exploitation du pont. Pour ce faire, elle a signé un contrat de concession avec l’Etat.

D’une longueur de 420 mètres, le pont de Kayes, qui relie Kayes N’Di à Kayes Ba, est un pont mixte béton armé et tablier métallique constitué de deux culées et de douze piles. De type construction en treillis soudés et/ou boulonnés, il comporte 13 travées de 32,30 mètres chacune. La chaussée et les deux passages pionniers et latéraux sont en dalles collaborantes.

L’ensemble des structures métalliques a subi un traitement anticorrosion en usine complété par une peinture sur site après montage. Quant au tablier, il est constitué par une voie de circulation centrale à double sens présentant dans chaque sens une voie d’une largeur de 3,5 m et deux trottoirs latéraux d’une largeur de 2 m.

La conception du pont a été faite à partir des cas de charge calculée avec les normes AASHTO H835 pour un pont à deux voies, notamment dans le cas de charges d’un convoi de 40,8 t complètement excentré avec une surcharge additionnelle ponctuelle de 10,2 située en un point quelconque (détermination du moment maximum ou de 14,74 t (effort tranchant) le cas le plus défavorable étant retenu.


En complément
, les deux conditions de charges suivantes ont été prises en compte pour les calculs de résistance pour chacune des travées : une charge constituée par six véhicules dont deux à trois essieux de 40,8 t de PTC arrêtés sur chacune des voies, à 10 m de part et d’autre des premiers ou deux véhicules à trois essieux de 60 t de PTC arrêtées chacune sur une voie au milieu de la portée.

Les passages piétonniers latéraux ont été calculés avec une charge uniformément repartie de 0,4t/m2. Une séparation de sécurité entre la chaussée principale et passages piétonniers latéraux a été réalisée par une glissière type autoroute. Des garde-fous d’une hauteur de 2 m complètent la sécurité à l’extérieur des passages piétonniers latéraux.

Aux termes du contrat de concession, qui court sur vingt ans à compter de la date de mise en service de l’ouvrage, le contrôle de la concession est assuré par le ministre chargé des Travaux publics ou tout représentant qu’il aura désigné à cet effet.

La Société du Pont assure, comme le stipule l’article 21 du contrat, les services de garde et d’intervention rapide, notamment pour la sécurité en cas d’incendie ou de panne de véhicule sur le pont. La Société du Pont s’engage, par ailleurs, à maintenir l’ensemble de l’ouvrage concédé et son emprise en parfait état d’entretien et de propreté.

Au chapitre des conditions financières d’exploitation, il est spécifié dans le contrat de concession que la rémunération de la Société du pont de Kayes se fait à partir des ressources que procurent l’exploitation de la voie centrale du pont et celles des installations annexes éventuelles. Ces ressources doivent permettre à la Société du Pont de Kayes d’équilibrer ses comptes et d’assurer le remboursement des emprunts souscrits en vue de payer le coût de la construction du pont, ainsi que les charges d’exploitation et d’entretien de l’ouvrage concédé.


Seulement voilà :
les premiers mois d’exploitation passés, l’Etat, pour des raisons électoralistes, a arrêté le paiement des péages. Au grand dam des dispositions contenues dans le contrat de concession. Plus grave, à la faveur de l’annonce récente des travaux de réparations de l’ouvrage, l’Etat, à travers le ministère de l’Equipement, a choisi d’ignorer superbement la Société du Pont de Kayes avec tous le risques que cela comporte pour la fiabilité même des travaux.

Car on se demande bien sur quel plan, le ministère de l’Equipement et des transports, qui a initié lesdits travaux se basera pour procéder aux réparations, si l’on sait que tous les documents techniques sont détenus par la Société du Pont de Kayes. Le moins qu’on puisse dire, si les travaux s’effectuaient dans ces conditions, c’est qu’ils sont mal partis et l’Etat risque des dizaines, voire des centaines de millions de FCFA dans une œuvre aléatoire.

Alors qu’il est très simple pour lui d’approcher la Société du Pont de Kayes, à travers son président du Conseil d’administration et négocier en toute franchise et en toute transparence au lieu de chercher à faire un jeu de cache-cache aussi inutile que dangereux. Car, le pont de Kayes n’est vital uniquement pour la ville de Kayes.

Il est également le cordon ombilical qui relie Bamako à Dakar, axe par lequel passent plus de 80% de nos produits de première nécessité. La moindre erreur technique dans les travaux de réparation sera fatale à l’approvisionnement de notre pays en denrées de première nécessité.

Sans compter les considérations d’ordre juridique dans la mesure où un contrat en bonne et due forme a été signé entre la Société du Pont de Kayes et l’Etat malien et l’opération de construction du Pont a été formalisée par un acte notarié auprès de l’étude de Maître Ahmadou Touré, notaire à Bamako.

Yaya SIDIBE

11 Mai 2009