Partager

Évaluer la concession, faire une étude pour choisir le mode de gestion le plus approprié ensuite recadrer le programme d’investissement sont les propositions du ministre Hamed Diané Séméga pour relancer Transrail en difficulté.

Les Echos : Les repreneurs de Transrail accusent les gouvernements du Sénégal et du Mali de n’avoir pas honoré leurs engagements. Qu’en est-il ?

Hamed Diané Séméga : La concession du chemin de fer a été décidée par le gouvernement du Mali avec beaucoup de responsabilité et cela avec l’accompagnement des partenaires au développement, notamment la Banque mondiale. C’est un processus qui a pris un certain temps, mais qui a été bien préparé. Ce processus a été conduit à son terme et une société a été mise en place. Une société binationale, ce qui est un cas singulier d’ailleurs en Afrique, et qui marquait la volonté des gouvernements du Mali et du Sénégal de donner à l’intégration son contenu dans le cadre du chemin de fer.

Cependant, le constat est fait devant le délabrement de la société, avec une perte d’activité extraordinaire, qu’il faut agir. Il avait été décidé de la privatiser. Cela dit, créer une société sénégalo-malienne pour exploiter les chemins de fer procédait d’une volonté politique fortement exprimée par les deux Etats. Et cela avait une chance énorme de réussir pour autant que les conditions qui devaient être réunies le fussent.

L’existant n’était pas dans un état brillant. Le matériel roulant n’était pas viable, la voie était dans un état catastrophique et calamiteux. Il y avait un programme d’investissement très ambitieux qui devrait être mis en place tout de suite après la mise en concession pour permettre que la société puisse avoir un chiffre d’affaires qui lui permette d’être rentable et de faire face aux obligations qui lui étaient assignées par les deux Etats notamment de faire en sorte que le corridor Dakar-Bamako, par les rails, soit un corridor viable surtout pour un pays comme le Mali.

Il ne faut pas qu’on s’y trompe : les chemins de fer ne sont comparables à aucun autre moyen de transport quand il s’agit de transporter lourd, loin et d’impulser le développement d’un pays. Tous les pays du monde que l’on connaît aujourd’hui ont connu leur prospérité à partir du développement du chemin de fer. Donc, les défis étaient énormes. Il fallait répondre par un programme d’investissement cohérent. Ce programme prévoyait 150 milliards F CFA sur 10 ans avec d’abord une ligne de départ d’environ 31 milliards F CFA. Le programme d’investissement n’est qu’à son début d’exécution et cela après 4 années.

On va faire la 5e année de la concession. Ajouter à cela la gestion calamiteuse du premier opérateur que le concessionnaire avait désigné, Canac. Canac est parti en laissant une ardoise de près de 9 milliards de F CFA. Tout cela malheureusement n’a pas facilité les choses pour le 2e opérateur qui a repris les choses en main après le départ de Canac. Donc dire que le gouvernement du Mali et du Sénégal n’ont pas respecté leur engagement me semble de l’exagération.

Maintenant, il y a des engagements qui auraient dû être pris pour compléter ceux qui n’ont pas pu l’être pour des raisons qui relèvent plus des difficultés conjoncturelles que d’un manque de volonté. A titre d’exemple, on reproche au Mali de n’avoir pas signé l’annexe C de la convention de concession qui réglait un peu les questions des biens de la concession.

Mais, il y avait un préalable que nous voulions régler. C’était la question d’un certain nombre de matériels roulants qui avaient disparu et dont on devait situer la responsabilité parce qu’ils constituaient un actif important. Deuxièmement, le gouvernement du Mali a changé. Il y avait un autre gouvernement qui avait en charge cette question de la signature de l’annexe C. On avait également voulu comprendre les questions relatives à certaines catégories de biens.

Ce que je dois accepter, c’était l’obligation contractuelle qu’il nous fallait respecter. Par rapport à l’investissement et à la reprise du trafic voyageur, c’est vrai que nous n’avons pas fait de la signature de l’annexe C de la convention une priorité des priorités. Les choses ont pris une autre tournure quand il s’est agi devant le constat que la concession ne marchait pas, de trouver un autre mode de contrat, c’est-à-dire une autre forme de centralisation.

En ce moment, le ministère des Finances a posé certaines questions pertinentes qui étaient : faut-il signer cette annexe C en sachant pertinemment qu’on va revoir la convention ? En outre, le ministère des Finances a souhaité qu’on attende les résultats d’une étude que nous avons lancée, pour prendre une décision. Ce qui est clair et constant, c’est notre bonne volonté. Les plus hautes autorités des deux pays ont la volonté de garder Transrail. C’est une avancée formidable que l’on ne constate nulle part en Afrique de l’Ouest sur laquelle nous comptons.


Les Echos : Qu’est-ce qui va se passer. Est-ce que vous allez laisser les travailleurs otages ou allez-vous reprendre la gestion ?

H. D. S . : On a d’abord fixé les étapes. La première étape était la réunion sénégalo-malienne qui s’est tenue en août à Bamako. Nous avons décidé de lancer une étude institutionnelle.

Aujourd’hui, la concession ne marche pas et la raison est connue. Toutes les concessions qui sont imposées d’une manière ou d’une autre en Afrique n’ont pas marché parce que quand il s’agit de concéder un service à des privés, l’accompagnement qui est promis s’il n’est pas mis en place, cela dérègle l’ensemble du système. En fait, on demande à un privé d’aller lever des fonds énormes pour faire face à des investissements structurants. Ces fonds-là malheureusement n’existent pas parce que les retours sur investissements sont très lents.

C’est en général, le type de fonds que les Etats peuvent chercher. Voilà un peu les faits qui détruisent la quasi-totalité des concessions. Transrail n’est pas la seule concession en péril. On est rentré dans un cercle infernal où la société qui n’a pas les moyens nécessaires pour faire face à des obligations d’investissement pèse sur le chiffre d’affaires.

Donc, ce n’est plus des revenus suffisants et ne plus faire face au paiement de redevance qu’elle devait faire. Voilà ce qu’on a décidé de faire : évaluer la concession, faire une étude pour choisir le mode de gestion le mieux approprié, ensuite recadrer le programme d’investissement à la lumière des objectifs qui vont être assignés à la nouvelle forme de concession.

Après avoir assuré les bailleurs de fonds qui prêtent aujourd’hui une oreille attentive à la question, et à la lumière de l’expérience douloureuse qu’on a vécue, il nous faut tirer les leçons.

La première, c’est qu’on fait une évaluation de la concession et on change de mode de gestion. Pour le faire et sans nous tromper, c’est faire une étude institutionnelle. Nous avons déjà lancé les termes de cette étude qui va bientôt démarrer.

Je voudrais dire aux agents de Transrail qu’il n’y aura pas de licenciement tant et aussi longtemps que nous n’aurions pas tiré les choses au clair. C’est-à-dire qu’il y a une réunion tripartite qui est prévue avec le Sénégal et les partenaires. Il faut que les solutions envisagées soient fiables. Est-ce que la solution la plus fiable aujourd’hui pour Transrail est de faire un licenciement pour des raisons économiques ? Sans compter qu’il faut que Transrail ait les moyens de ce licenciement. Je pense que c’est une fausse polémique.

Le gouvernement du Mali est soucieux de préserver tous les emplois. Au moment où les problèmes économiques existent dans tous les pays du monde où tous les Etats sont soucieux de préserver l’emploi, vous comprendrez bien que notre département va s’investir pour que tous les emplois qui peuvent être préservés dans la société le soient.

Propos recueillis par

Alexis Kalambry

10 Avril 2009